Da rutebilen revolusjonerte samferdselen på Nordmøre
Av Sveinung Berild
Bussen er bærebjelken i kollektivtrafikken lokalt. Generasjoner av barn og unge har vært avhengig av buss for å komme til skolen. Mange bruker buss til jobb eller andre ærender. Buss brukes også på lengre strekninger, på ferie- og fritidsreiser eller andre turer.
Tross framveksten av privatbilismen har bussen fremdeles en viktig rolle i samferdselen. Ulike transportmidler har avløst og erstattet hverandre gjennom tidene. Men buss, tog, båt, ferje og fly utfyller hverandre og har gjort det på ulike måter gjennom tidene. Det er også disse transportmidlene som har gitt oss alle reisemulighetene.
I denne artikkelen skal jeg skildre hvordan to pionerbedrifter i rutebilnæringen oppstod og utviklet seg på Nordmøre. De hadde utspring i Surnadalen og Sunndalen. Tidlig på 1900-tallet planla de langruter gjennom regionen. Det tok likevel to tiår før rutene, mellom Trondheim og Mørebyene gjennom Surnadal og Oppdal-Sunndalsøra-Kristiansund, var etablert. Veinettet var dårlig og var i realiteten sommerveier. Ferjesamband måtte til for å krysse fjorder og sund. Men bilferjer var ukjent fremdeles ukjent da selskapene startet.
De ytre delene av Nordmøre er øysamfunn der båtene dominerte samferdselen svært lenge. I 1932 kunne rutebilene fra Trondheim og Oppdal kjøre i land i Kristiansund etter en times ferjetur fra Kvisvik. Disse rutebilene hadde da etablert fast rutesamband med Trondheim og med Oslo i samtrafikk med jernbanen på Oppdal. I ytre deler av Nordmøre gikk den enda 2-3 tiår før rutebilene hadde avløst båtene.
De første bilrutene kommer i drift
Landets første ordinære bilrute startet i mai 1908 mellom Molde og Batnfjordsøra over Fursetfjellet. Før den tid hadde det vært prøveprosjekter flere steder. Det hadde utviklet seg omfattende hesteskyss over Fursetfjellet med passasjer og post. Etter 1908 fikk bilene en større andel av trafikken. Ruta Molde-Batnfjord var ikke først og fremst en lokalrute. Dette var et ledd i en transportåre gjennom fylket til Trondheim. Fra Ålesund gikk det båtruter til Molde og Hjelset. Så gikk transporten over fjellet på hesteryggen. På Batnfjordsøra kunne ferden fortsette med dampbåt til Kristiansund og Trondheim (Berild 2013, Losnegård 2008, Hjermann m.fl. 2001).
Med omveien over Fursetfjellet unngikk båtene den farefulle Hustadvika. Trondheim hadde fra 1877 togsamband med Oslo over Rørosbanen. Møre og Romsdal hadde dermed i flere tiår forbindelse med Oslo med omlasting mellom båt og tog i Trondheim. Eneste alternative transport var kystbåter eller hesteskyss gjennom Gudbrandsdalen.
Bilen ble introdusert i Norge rundt år 1900. Masseproduksjon av biler hadde da startet i USA og Europa. Planer for bilruter spredte seg raskt over hele Norge. Bilen var et nytt og uprøvd transportmiddel. Det var mindre biler med 5-7-seter det var tale om den gangen. Dette skjedde i storhetstida for norsk jernbaneutbygging. Den krevde svært store offentlige investeringer. Bilene var ikke større enn at de til nød kunne ta seg fram på veinettet bygd for hest og vogn. Derfor kunne bilbruken spre seg raskt rundt om i landet.
Våren 1910 ble Nordmøre Automobilselskap etablert i Kristiansund. Selskapet skulle satse på ruter som skulle styrke sambandet til Trondheim og Oslo. Selskapet ville kjøre tre ruter: 1) Surnadalsøra-Svorkmo i Orkdalen. Her ville de etablere korrespondanse med Thamshavnsbanen som åpnet i 1908. Fra Orkanger var det samband med dampbåt til Trondheim. 2) Surnadalsøra-Svorkmo-Berkåk-Oppdal, og 3) Sunndalsøra-Oppdal. På denne tida var Dovrebanen under utbygging nordover. Dermed ble det viktig å åpne bilruter til kommende jernbanestasjoner på Dovrebanen (Hyldbakk 1952, Hjermann m.fl. 2001).
I 1896 gikk jernbanen nordover til Otta. Det vokste fram mye hesteskyss videre nordover, og vestover om Ottadalen. I 1908 begynte bilene å ta en større andel av rutetrafikken på disse strekningene. Jernbaneutbygging tok lang tid. I 1913 åpnet jernbanen til Dombås. Det gav ny vekst i rutebiltrafikken over Dovrefjell og til Åndalsnes.
Nordmøre Automobilselskap fikk straks problemer. Selskapet slet med økonomien og var konkurs alt i 1911. Ruta Sunndalsøra-Oppdal kom visstnok aldri i gang. Det var A/S Sundals Automobilselskap, etablert i 1912, som startet den ruta. I 1915 kom konkurrenten A/S Sundal-Opdal Auto (SOA) på banen. Det var ikke grunnlag for to selskap og året etter innstilte A/S Sundals Automobilselskap driften. SOA fortsatte og ble forløperen til Kristiansund-Oppdal Auto (KOA) som gjennom femti år drev ruter Oppdal-Kristiansund om Sunndal og Tingvoll.
I Surnadal kom rutebiltrafikken i gang igjen i 1912 da Surendals Automobilselskap AS ble stiftet. Selskapet fikk kjøpe to biler etter konkursen i 1911. Dermed ble det rutekjøring på nytt gjennom Surnadalen til Svorkmo. I 1922 fikk selskapet rute Surna-Berkåk gjennom Orkdalen og dermed forbindelse med Dovrebanen som hadde åpnet i 1921.
I 1920 ble Surendals Postrutebiler A/S stiftet og fikk konsesjon for postkjøring Stangvik-Surnadal-Svorkmo. Inntekter av postkjøring var et godt grunnlag for faste bilruter. I 1922 ble ruta forlenget til Løkken Verk. Samme år fikk selskapet også konsesjon for ruter Surna-Trondheim. I 1924 gikk de to selskapene i Surnadal sammen og stiftet Surnadal Billag A/S. Dette skulle utvikle seg til et stort og vitalt selskap som de neste femti åra skulle bygge opp et omfattende rutenett for passasjerer, post og gods mellom Trondheim gjennom Surnadalen til Mørebyene (Berild 2012).
Dermed var to rutebilbedrifter etablert på Indre Nordmøre. De satset videre på bedre samband mellom Kristiansund og Nordmøre, til Trondheim og Oppdal. Det gikk likevel mange år før rutene var utbygd. Veinettet var for dårlig og bilferjer hørte fremdeles framtida til. Kristiansund-Oppdal A/S og Surnadal Billag A/S ble blant de største rutebilselskapene i Møre og Romsdal. I 1988 ble selskapene slått sammen til et selskap (Sæter 1990).
1800-tallets nye teknologi revolusjonerte samferdselen
La oss ta et tilbakeblikk på 1800-tallet. Tekniske nyvinninger la grunnlaget for raskere transportmidler som skulle bety så mye for samferdsel og samfunnsutvikling utover 1900-tallet. Dampmaskinen revolusjonerte trafikken på sjø og land. Den bidrog til raskere og sikrere båtruter langs kysten og i fjordene. Dampmaskinen ble også trekkraft i tidlig togtrafikk. Norge fikk første jernbane i 1854. De neste tiåra ble det lansert omfattende og ambisiøse jernbaneprosjekter over hele landet.
Etter første verdenskrig gikk landet inn i økonomiske nedgangstider. Jernbaneutbygging ville bli svært kostbart i Norge med mye fjord- og fjellandskap og spredt bosetting. I 1923 la Regjeringen fram en ny plan for videre jernbaneutbygging. Denne planen skulle sette en stopper for de fleste jernbaneprosjektene i landet, som planene om sidelinjer fra Dovrebanen til Møre og Romsdal.
Bare Raumabanen Dombås-Åndalsnes ble realisert og den åpnet i 1924. Det ble ingen bane Oppdal-Sunndalsøra med videreføring mot Molde, eller til Surnadal. Surnabanen var planlagt som sidelinje fra Berkåk om Orkdalen, eller fra Melhus og sørover. Videreføring av banen fram mot kysten lå også i planene (Østvedt 1954).
Da jernbaneplanene var gravlagt måtte det finnes alternativer. Fra 1860-tallet var forbrenningsmotoren under utvikling. Den hadde gitt støtet til utviklingen av bilen. Utover 1900-tallet kom det stadig større og sterkere biler som ble fullgode alternativer til regioner som ikke fikk jernbaner. I norsk natur var også veiutbygging svært krevende.
Første fase med rutebildrift
Som nevnt var de første bilrutene i Sunndal og Surnadal i sving fra 1912. Mange faktorer hemmet videre utvikling. Biltrafikken var i praksis begrenset til 4-5 måneder i sommersesongen. Når vinter og snø satte inn ble veiene snart uframkommelige. Skikkelig utstyr for veibrøyting var fremdeles ukjent. Etter vinter fulgte våren med vårløysing og veiene måtte igjen stenge for biltrafikk. De måtte tørke opp og gruses før de igjen ble kjørbare.
Etter 1925 kom det snøploger som sørget for god nok brøyting. Først vinteren 1926-27 klarte en å holde veien Surnadal-Rindal åpen. Neste vinter var også veien over Rindalsskogen farbar. På slutten av 1920-tallet kjørte Surnadal Billag ruter til Berkåk i korrespondanse med jernbanen. Veien til Sunndalsøra åpnet ikke før 1927 og kjøring om Sunndalen var umulig.
Situasjonen var vanskeligere i Sunndalen. Den gamle veien gjennom dalen lå nær fjellsidene og var svært utsatt for ras. Vårflommen kunne enkelte år skade veinettet og stoppe trafikken. Omfattende omlegging av veien skjedde først på 1950- og 1960-tallet. Veien gjennom den trange og bratte Gråura ned til bunnen av Sunndalen har også vært problematisk for vintertrafikken helt fram til nyere tid (Torvik m.fl. 2000).
Sundal-Opdal Auto (SOA) visste råd for å få posten fram også vinterstid før brøytinga ble god nok. Hesteskyss sikret sambandet om vinteren på 1920-tallet. I 1928 kjøpte selskapet inn tre kraftige Harley-Davidson motorsykler. Når veien var brøytet med hest og plog kunne motorsykkel med slede frakte post eller ta med livsnødvendig persontransport. Dermed slapp selskapet lang omkjøring om Berkåk og Surnadalen for å få posten fram til Sunndalsøra (Sæter 1990).
Veien fra Sunndalsøra til Kvisvik er også et langt og vanskelig kapittel. Vei langs Oppdølstranda ble åpnet først i 1927. Den var imidlertid svært rasutsatt, spesielt om vinteren. Det ble bygd flere tunneler som gav bedre sikring. Likevel var båt for buss løsningen i perioder med rasfare. Strekningen ble først godt nok sikret med ny tunnel som åpnet i 2014.
Veiutbygging og ferjesamband åpner for ruter mot Kristiansund
Det tok tid å bygge vei Sunndalsøra-Kvisvik. Passasjerer fra Oppdal måtte bruke båtrutene utover fjorden til Kristiansund. Sommeren 1928 kunne Sundal-Opdal Auto (SOA) forlenge ruta fra Oppdal helt ut til Sandvika (Gyl). Ruta gikk fra Oppdal kl. 0620 etter nattogets ankomst og var framme i Sandvika kl. 1240. Det var en avstikker til Røkkum der reisende kunne ta båten til Kvanne og reise videre med Surnadal Billag sine ruter. Det var forresten denne sommeren en provisorisk bilferje ble satt inn mellom Kvanne og Røkkum (Grønnes og Sæter 2014).
I Sandvika var det korrespondanse med båt til Flemma og Kristiansund. Dermed kunne reisende med nattoget fra Oslo komme seg til Kristiansund i løpet av dagen. Returen denne sommeren gikk fra Sandvika kl. 1330. Bilen gikk om Røkkum og var framme i Oppdal kl. 2000. Så var det nattog videre sørover for passasjerer og post. Dette var faktisk den første «togbussen» i Møre og Romsdal. Trafikken fra Ålesund og Molde til jernbanen på Åndalsnes gikk med båt til etter andre verdenskrig. Da hadde SOA drevet togbuss i tjuefem år!
I 1929 ble merkeåret for åpning av ferjesamband. Dette året kom det bilferjer mellom Tingvoll-Angvik og Sandvika-Flemma. Det ble bilruter til Molde både fra Flemma og Angvik. Det var lagt opp til korrespondanse med ruta til og fra Oppdal. Utbyggingen av veien mot Kvisvik fortsatte og i 1931 kunne de første bilene slippe fram her. Bilrutene fra Oppdal og Surnadal-Trondheim kunne dermed kjøre helt til Kvisvik. Derfra var det bare en drøy times båttur til Kristiansund.
1932 ble et nytt merkeår. Da var ferjekaiene i Kvisvik og Kristiansund ferdigbygd. Bilene kunne nå følge bilferje til og fra Kristiansund sentrum. Det gjorde ikke minst transport av post og annet gods mye enklere. Det var A/S Nordmøre Fergeselskap som stod for ferjedriften og B/F «Gaute» var første ferje i ruta. Dette ferjesambandet ble betjent til 1949. Da kom ferjekaia i Kvalvåg og trafikken kunne kjøre over Frei til Kristiansund (Torvik m.fl. 2000).
I mellomtida hadde ferjetrafikken Kvanne-Røkkum kommet skikkelig i gang. Dette var også et av landets første ferjesamband. Lekteren som ble brukt til å frakte biler over fjorden i 1928 ble alt i august 1929 erstattet av ei nybygd bilferje (Grønnes og Sæter 2014). Dermed kunne også rutebilene følge ferja og Surnadal Billag kunne kjøre sammenhengende fra Trondheim til Tingvoll og Kristiansund. Dermed var det gjennomgangsrute med korrespondanse videre til Molde.
Med nye og bedre veier og ferjesamband kunne det opprettes helårs langruter for passasjer- og gods gjennom Nordmøre til Trondheim og Oppdal. Det skjedde altså tjue år etter at de første rutebilselskapene startet i Sunndalen og Surnadalen.
Trafikkutviklingen på 1930-tallet
Surnadal Billags store plan var rutesamband mellom Trondheim og Mørebyene. I 1932 ble det annonsert for dette ruteopplegget i «Rutebok for Norge». Ålesund var ikke med enda. Etter tre år kunne selskapet lansere tilbudet under navnet «Mørelinjen». 1. juni 1935 hadde ruta første avgang fra Trondheim til Tingvoll og Kristiansund. I Tingvoll var det omstigning til ferje til Angvik. Angvik Auto kjørte de reisende videre til Molde. Det var det ny ferje over Romsdalsfjorden til Vestnes der biler fra Vestnesruten tok passasjerene videre til Ålesund (Berild 2011, Hyldbakk 1952).
Siden 1935 har «Mørelinjen» vært et fast rutesamband mellom Møre og Romsdal og Trondheim. Bortsett fra sist de første åra har det også vært helårssamband. Ulike rutebilselskaper har avløst hverandre eller byttet navn, men merkenavnet «Mørelinjen» har overlevd. Få merkenavn i norsk kollektivtrafikk som kan vise til en lignende historie (Berild 2011).
Sundal-Opdal Auto fikk på samme tid etablert gjennomgangsruter Oppdal-Kristiansund for passasjerer, post og gods. I samtrafikk med Norges Statsbaner ble dette et sammenhengende rutetilbud Kristiansund-Oslo. I 1932 tok selskapet navnet Kristiansund-Oppdal Auto A/S. Forkortelsen «KOA» var kanskje like godt kjent. Selskapets busser og godsbiler ble fra tidlig på 1930-tallet lakkert i fargene brun og mørk blå. Disse fargene skulle prege rutebilene i regionen gjennom hele 1900-tallet.
Hovedruta til KOA gikk fra Oppdal om morgenen etter at nattoget fra Oslo hadde ankommet. Det var retur til Oppdal slik at en nådde nattoget til Oslo. På tidlig 1930-tall startet selskapet også lokalruter Tingvoll-Kristiansund. Det var først personruter, men i 1936 også godsruter. KOA tok da over melkespannkjøring til Nordmøre Meieri i Kristiansund. Selskapet kjørte også godsrute Kristiansund-Oppdal alle dager i samtrafikk med jernbanen fra 1933 (Sæter 1990).
Kristiansund-Oppdal fikk stor betydning for samferdselen på Nordmøre. Korrespondansen til Molde er nevnt. Det var først i 1949 at veien Sunndalsøra-Molde åpnet. For Sunndal var derfor sambandet over Tingvoll-Angvik til Molde og Ålesund viktig. I 1938 og 1939 hadde KOA også korrespondanse med en sommerrute mellom Åndalsnes og Meisingset. Eira Auto i Eresfjorden drev ruta som startet fra Åndalsnes om morgenen etter at nattoget fra Oslo hadde kommet. Så gikk bussen om Åfarnes, Vistdal, Eikesdalvatn, Eidsvåg videre til Meisingset. På denne tida var det ferjesamband over Sunndalsfjorden over Eidøra-Fjøseid. Om ettermiddagen gikk bussen samme veien tilbake til Åndalsnes.
Krise, krig og gjenoppbygging
Sist på 1930-tallet ble den spente situasjonen i Europa også merkbar i Norge. Det rammet også samferdselen. Det var mangel på drivstoff og vanskelig å skaffe nytt bilmateriell. Rett etter okkupasjonen ble også biler beslaglagt av tyskerne. De ble stort sett funnet igjen. Det ble likevel umulig å tilby samme rutetilbud som på 1930-tallet. Kapasiteten var begrenset under store deler av okkupasjonstida. Okkupantene krevde også mye transport. Bilene ble svært belastet og det krevde ekstra mye reparasjonsarbeid (Hyldbakk 1952, Sæter 1990).
“Mørelinjen” gikk kontinuerlig Trondheim-Kristiansund, men kunne ikke kjøre alle ukedager. Forbindelsen til Molde og Ålesund stoppet helt opp i perioder. KOA opplevde mye av det samme. Det var et begrenset rutetilbud Kristiansund-Oppdal i okkupasjonsåra. Trafikktilbudet til sivilsamfunnet var derfor ganske svekket i krigsåra.
Rutebilselskapene på Indre Nordmøre som ellers i landet stod ganske ribbet tilbake da freden kom våren 1945. Bilene var nedslitte og svært vanskelig å skaffe nye biler. Enkelte vogner hadde også kommet på avveie under okkupasjonen. I en overgangsfase fikk selskapene overta biler som stod igjen etter tyskerne. Men krigsmateriellet var også ganske slitt. Det gikk med store beløp til reparasjon og ombygging for å få disse bilene i rutetrafikk.
Det tok flere år før rutebilselskapene igjen kunne tilby normal drift fra før krigen. Etter noen fredsår ble det igjen mulig å fornye vognparken og skaffe tidsmessig materiell. De nye bussene fra 1930-tallet hadde stort sett plass til 15-20 passasjerer. Det tilsvarer i dagens minibusser. Bussene som kom etter krigen hadde 25-30 sitteplasser og de ble litt større utover 1950-tallet. Men ikke minst fikk bussene bedre komfort for trafikantene på langrutene.
Stor vekst utover 1950-tallet
Rundt 1950 var rutebiltrafikken i normal gjenge igjen. Nasjonen gikk inn i en epoke med stor optimisme og tro på framskritt. Det ble vekst og velstandsutvikling i samfunnet. “Mørelinjen” kom tidlig i gang med daglige ruter. I 1948 ble “Mørelinjen” utvidet med nattavganger alle dager i sommersesongen. Også Molde og Ålesund ble knyttet til nattavgangene. Det ble skaffet nye og moderne busser med liggestoler og redusert seteantall på nattavgangene. Alt ble lagt til rette for at passasjerene skulle få god plass og søvn under bussturen.
“Mørelinjen” hadde på 1950- og 1960-tallet også egne bussvertinner i sommersesongen. De tok seg av servering av passasjerene, men også av billetteringen. «Mørelinjen» ble landskjent for en buss som ble utstyrt for kiosksalg og det omfattet også salg av varme pølser. «Pølsebussen» vakte stor oppsikt. Men kiosken tok opp mye plass og ble fjernet etter få år.
Veien mellom Surnadal og Halsa ble åpnet før krigen, og det var prøvedrift med bilferje Halsa-Kanestraum. Ferjesambandet ble først igangsatt igjen i 1948. Surnadal Billag åpnet bilruter til Kristiansund, både fra Valsøyfjorden og fra Surna. Veien over Halsa var litt kortere enn over Tingvoll, men “Mørelinjen” fortsatte over Tingvoll i flere tiår. På 1950-tallet ble det i sommersesongen kjørt egne busser i “Mørelinjen” Kristiansund-Trondheim om Halsa.
I 1954 startet selskapet bussrute Valsøyfjord-Surna-Sunndalsøra alle hverdager. Det var blitt aluminiumsverk på Sunndalsøra. Mange fra ulike kanter av Nordmøre pendlet dit til arbeid. På Sunndalsøra var det korrespondanse med KOA sine ruter til Oppdal for videre reise med Dovrebanen.
Veksten ble likevel mye større i Sunndalen. Utbygging av Aura-anlegget ble gjenopptatt i 1947. Så fulgte bygging av Sunndal Verk i tidsrommet 1950-1954. Det skapte svært mye ekstra trafikk av anleggsarbeidere og for den voksende befolkningen på Sunndalsøra. Anleggsvirksomheten gav også KOA sterk vekst i godstrafikken og godsbilene hadde mange ekstraturer til Oppdal stasjon.
Rundt 1950 kunne KOA også utvide busstilbudet Kristiansund-Oppdal. Det ble opprettet ruter som gikk i korrespondanse med dagtogene til Dovrebanen. På disse rutene ble det også satset på busser av høy standard. Passasjerene fra nattoget ble purret opp i 5-tida om morgenen for å komme seg på bussen til en 5-6 timers busstur for de som skulle helt til Kristiansund. Komfortable busser var derfor viktig. Bussene fikk seter med regulerbare seterygger for å legge til rette for hvile og søvn.
I 1949 åpnet veien fra Molde og Eidsvåg helt fram til Sunndalsøra. Flere selskaper, som KOA og Aarø Automobilselskap i Molde, ønsket å kjøre disse rutene. Rutekonsesjonen ble derimot tildelt Eidsvåg Auto som i 20 år hadde drevet ruter Eidsvåg-Molde. Etter krigen kjørte de også helt til Øksendalen. Det var båtsamband til Sunndalsøra for reisende til og fra Molde.
På 1950-tallet gikk KOA og Eidsvåg Auto sammen om å satse på bussrute Molde-Sunndalsøra-Oppdal-Trondheim som konkurrent til «Mørelinjen». NSBs Bilruter i Trondheim skulle også bil med på samarbeidet. «Mørelinjen» med Surnadal Billag i spissen fikk påvirket myndighetene til hindre prosjektet som Norges Statsbaner også ville være med på. Det ble derfor ingen bedring av rutetilbudet Molde-Trondheim over Oppdal før KOA-EEB A/S ble etablert i 1982.
1960-tallet med vekst og nedgang
Etter veksten på 1950-tallet flatet passasjertrafikken nå ut. Folk fikk bedre økonomi og stadig flere kjøpte seg egne biler. 1960-tallet ble gjennombruddet for privatbilismen. Nattrutene på “Mørelinjen” gikk for siste gang i 1970. Andre samfunnsendringer skapte imidlertid stort behov for busstrafikk. Utbygging og sentralisering av grunnskolen fra 1950-tallet og utover fikk stor betydning for rutebilselskapene. Grunnskolen ble dessuten utvidet fra sju til ni år. Skolebussene gjorde reformen mulig. Skolerutene skapte stor aktivitet og ble en betydelig inntektskilde spesielt for rutebilselskapene i landdistriktene.
I 1960 fikk Kristiansund Frei Billag åpne gods- og personruter Kristiansund-Åndalsnes i samtrafikk med jernbanen. Ruta overtok mye trafikk som hadde gått om Oppdal og det svekket grunnlaget for rutene til KOA. Personrutene ble opprettholdt, men det ble færre godsruter. I 1962 måtte Nordmøre og Romsdal Billag i Torvikbukt avvikle sin virksomhet. KOA fikk overta en gjennomgangsrute Kristiansund-Torvikbukt-Sunndalsøra og dessuten lokaltrafikk mellom Kristiansund og deler av Gjemnes.
Overgangen fra sjø- til veitransport var ikke fullført enda i Møre og Romsdal. Tidlig på 1960-tallet ble “sjøbussene” til Møre og Romsdals Fylkesbåtar nedlagt. Det omfattet også ruta Kristiansund-Trondheim. I februar 1962 kunne Surnadal Billag starte “Møreekspressen” som erstatning, en post- og personrute mellom Kristiansund og Trondheim over Halsa. Bussen gikk fra Kristiansund kl. 0615 og tok knapt seks timer til Trondheim. Returen gikk fra Trondheim kl. 1615.
Med den nye “Møreekspressen” ble den gamle ruta Surna-Løkken overflødig og innstilt fra 1963. Det ble også lagt opp til bedre korrespondanse med busser til og fra Sunndalsøra og Oppdal. I 1968 ble veien langs hele Vinjefjorden ferdig. Surnadal Billag fikk forlenge ruta til videre innover til Kyrksæterøra. Busstrafikken om Valsøyfjorden ble likevel ikke levedyktig over lengre tid siden gjennomgangstrafikken til Trondheim går over Surnadal og Rindal.
Endringer og fusjoner fra 1970-tallet
Langrutene med buss møtte nye utfordringer dette tiåret. I 1970 åpnet flyplassen i Kristiansund og i Molde i 1972. Med flyet gikk Oslo-turen langt raskere. En del post ble også sendt med fly. Dette svekket også trafikkgrunnlaget for rutetrafikken Kristiansund-Oppdal. Flyet var imidlertid i mange år enda et kostbart reisealternativ. Trafikken var derfor fremdeles stor med buss og tog.
Møre og Romsdal fylke begynte i 1970 et arbeid med å redusere antallet rutebilselskaper. Det var nesten 60 større og mindre rutebilbedrifter i fylket. Det ble lite rasjonell drift når mange skulle trafikkere samme strekning. I mange områder gikk dette arbeidet lett, men andre steder ble det stor motstand og utsettelser. Det gikk lett å slå sammen Surnadal Billag og Angvik Auto. De hadde vært samarbeidspartnere om «Mørelinjen» siden 1930-tallet og gikk sammen i 1975. Det nye selskapet tok navnet Mørelinjen A/S. Surnadal Billag som firmanavn ble dermed historie etter 51 år. Rindal Kommunale Auto, stiftet alt 1912, gikk inn i Mørelinjen A/S i 1976.
KOA hadde tidlig på 1970-tallet overtatt lokalruter i Tingvoll og Straumsnes. Den store bøygen var Eira-Eidsvåg Billag (EEB) og Nesset kommune. Det var sterk motstand og frykt for tap av arbeidsplasser om en av kommunens største bedrifter skulle styres fra Sunndalsøra. I 1982 gjennomførte fylket de siste fusjonene med tvang. EEB ble overtatt av KOA 1. juni 1982. Det midlertidige navnet KOA-EEB A/S ble tatt i bruk til selskapet ble omdøpt til Trollheimen Trafikk i 1984. I 1981 overtok KOA også Aksel Håvimbs Bussruter, et mindre selskap som drev skoleruter i Oppdal. Etter dette ble selskapene i Sunndalen og Surnadalen omtrent like store igjen. I sin storhetstid hadde begge selskapene omtrent hundre ansatte hver (Sæter 1990).
Fusjonene førte til bedre tilbud. I 1975 ble det satt inn gjennomgående busser Trondheim-Molde uten omstigning underveis. Det ble også satt inn ekstra avganger i helgetrafikken, fredag og søndag ettermiddag. Helgependling mellom Møre og Romsdal og Trondheim ble et satsingsområde for Mørelinjen A/S. Med KOA-EEB ble det mulig å realisere bedre samband Molde-Trondheim over Oppdal. Det nye selskapet kunne kjøre buss uten omstigning på Sunndalsøra direkte til og fra jernbanestasjonen på Oppdal der det var overgang til tog. Endringen førte til flere gjennomgangsreisende på strekningen
Mot større omlegging sist på 1980-tallet
Myndighetene arbeidet videre for sammenslutninger i rutebilbransjen. Det var mye å oppnå på bedre samordning. Myndighetene var bekymret for økte offentlige utgifter til kollektivtrafikk. Utbygging av veinettet på Nordmøre ville også åpne for bedre samordning. Krifast, Kristiansund og Freis fastlandsforbindelse, var den store ambisjonen det ble satset på utover 1980-tallet.
Midt på 1980-tallet oppstod det store økonomiske utfordringer i driften av Mørelinjen A/S. Det endte med at selskapet ble splittet opp. Godstrafikk, verksted og eiendommer ble overtatt av nye eiere. Det som var igjen i 1987 var et rent busselskap. Selskapets langruter mellom Trondheim og Møre og Romsdal var god i utvikling. Det ble satt inn ettermiddagsavganger alle dager Molde-Trondheim, snart også til Ålesund. I 1985 hadde Ålesund Bilruter overtatt Vestnesruten. Året etter satte de to selskapene inn gjennomgående busser hele veien mellom Trondheim og Ålesund. Det ble slutt på at passasjerene måtte bytte busser og ferjer flere ganger underveis.
I 1987 ble det fart på fusjonsarbeidet mellom Mørelinjen A/S og Trollheimen Trafikk A/S. Regionen stod overfor store trafikkomlegginger med Krifast. Det tradisjonsrike sambandet Tingvoll-Angvik over Sunndalsfjorden skulle legges ned. Bergsøya skulle bli nytt knutepunkt for veitrafikken på Nordmøre og deler av Romsdal. Busstrafikken mellom Trøndelag og Molde skulle få to nye løp. «Mørelinjen» skulle legges over E39 om Halsa-Kanestraum, Bergsøya og Batnfjorden. Det skulle også bli en indre linje over Kvanne-Røkkum, men nå om Sunndalsøra og Eidsvåg til Molde (Berild 2012).
Våren 1988 ble det et rutebilselskap for Indre Nordmøre. Det lyktes ikke med et selskap i 1910. I 1912 ble det egne rutebilselskaper i Sunndalen og Surnadalen som drev hver for seg de neste 76 år. Det nye selskapet valgte det tradisjonsrike navnet Mørelinjen A/S som firmanavn. Hovedkontor ble lagt til Sunndalsøra der Sunndal-selskapet hadde verksted og kontorlokaler. Surna fikk et avdelingskontor. Det nye selskapet hadde ved fusjonen ca. 150 ansatte.
Det er mye tradisjoner og symbolikk knyttet til rutebilselskaper. Firmanavn og farger har spilt en slik rolle. De tradisjonsrike KOA-fargene, brunt og mørk blå, skulle prege vognparken videre. Men på de brune feltene under vinduene fikk bussene sølvgrå striper. Tida var imidlertid over før de røde og gule bussene fra Surnadalen.
På 1990-tallet ble det slutt på lokale eiere
1992 ble en milepæl for samferdselen på Nordmøre og deler av Romsdal. Krifast betydde mest for rutene mellom Kristiansund og Molde. Hovedrutene Kristiansund-Oppdal og mellom Trondheim og Mørebyene gikk omtrent som før. Det måtte samarbeides tettere med to selskaper for å få dette til. Det var Nordmøre Trafikkselskap A/S (NTS) var resultat av fusjon i 1987 mellom selskapene på Ytre Nordmøre. Sammen med Molde Bilruter drev selskapet ruta Kristiansund-Molde. Molde Bilruter hadde nå all rutetrafikk i Gjemnes kommune. Deler av Gjemnes hadde kommet i bakevja med Krifast. Disse stedene måtte knyttes til rutenettet igjen med nye lokalruter.
«Nye» Mørelinjen satset videre på å styrke langrutene mot Trondheim og Oslo. Rundt 1990 hadde selskapet planer om ny nattrute Ålesund-Molde-Oppdal-Trondheim, men den ble aldri realisert. Etter mange års innsats ble det først i 2003 åpnet ekspressbussrute Kristiansund-Oppdal-Oslo. Den ble nedlagt i 2010 på grunn av store underskudd. Flybillettene hadde nå blitt så rimelige at mange timers bussreise ble lite attraktivt.
Det som skulle prege utviklingen av rutebilnæringen på 1990-tallet var likevel EU-kravet om fri konkurranse om busstransport. Det gjelder også for båt- og ferjeruter, jernbaner og sporveier. Lokale rutebileiere hadde tradisjonelt vært beskyttet gjennom konsesjoner som de gjerne fikk fornyet. Anbudskonkurranse stilte helt andre krav til rutebilselskapene. Derfor opplevde bransjen massive oppkjøp av selskaper. Anbudskonkurranser ville passe best store selskaper. Etter få år ble bransjen dominert av 8-10 store selskaper. De gamle rutebileierne valgte å selge seg ut av bransjen.
De fleste rutebilselskapene i Norge ble opprettet av lokale eiere. Unntaket var NSBs Biltrafikk som hadde etablert ruter i mange regioner i Sør-Norge. Lokale rutebilselskaper, store som små, etablerte gjerne forskjellige aktiviteter i tillegg til person- og godsruter. De bygde egne bilverksteder og andre aktiviteter utenom rutetrafikk. Det var godstrafikk utenfor rute, oftest langtransport. Dette ble viktige bedrifter og arbeidsplasser rundt om. Turbusskjøring var også en viktig inntektskilde, ikke minst på 1980- og 1990-tallet da bussturismen hadde gode tider.
I løpet av 1997 fikk Hemne-Orkladal Billag (HOB) kontroll med aksjene i Molde Bilruter A/S, Mørelinjen A/S og Nordmøre Trafikkselskap A/S. HOB var nå datterselskap i Orkla-konsernet og hadde økonomiske muskler til å skaffe seg en rolle i norsk kollektivtrafikk. 1. januar 1988 ble disse tre selskapene samlet under navnet HOB Møre. I 2001 gikk HOB sammen med Trondheim kommune som drev Trondheim Trafikkselskap. Nytt firmanavn ble Team Trafikk og Møre-delen fikk navnet Team Møre.
Det fikk ikke mange månedene før eierne av Team ønsket å avvikle sitt engasjement i bussnæringen. Høsten 2002 fikk Nettbuss hånd om aksjene i Team-selskapene. Nettbuss var fra år 2000 det nye navnet på NSBs Biltrafikk. På denne tida hadde Nettbuss også overtatt Ålesund Bilruter. På få år ble Nettbuss det største rutebilselskapet i Møre og Romsdal. I 2012 overtok Nettbuss også busstrafikken til Fjord1 på Sunnmøre
Godstrafikken
Som nevnt hadde KOA allerede på 1930-tallet startet godsruter i sitt ruteområde. Surnadal Billag fikk i 1934 hånd om en godsrute Surna-Trondheim. Men godstrafikk med bil hadde fremdeles lite omfang. Etter krigen skulle godsrutene få stor betydning for begge selskapene. Transport av gods, post, melk ble en betydelig inntektskilde. Etter krigen fikk Surnadal Billag også gods- og melkeruter mellom Halsa og Valsjøfjorden til Kristiansund.
Godstrafikken tok seg kraftig opp på 1950- og 1960-tallet. Veinettet ble bedre og store vogntog kom i bruk i trafikken mellom Trondheim, Surnadal og Kristiansund. Angvik Auto etablerte også godsruter Molde-Trondheim. Etter fusjonen i 1975 fikk Mørelinjen A/S derfor mange vogntog som gikk i daglig trafikk mellom Trondheim og Molde/Kristiansund.
I 1970 oppnådde KOA endelig å få konsesjon på ruter til Trondheim. Det ble en godsrute Sunndalsøra-Oppdal-Trondheim i samarbeid med NSB. KOA fikk overta den trafikken NSB hadde på stasjonene mellom Oppdal og Støren. Det ble kjøpt inn tre moderne vogntog til ruta. Det var mye håndtering av gods underveis og hvert vogntog var derfor betjent av to personer. Dette førte til ny aktivitet av stor betydning for selskapet som hadde mistet mye av godstrafikken over Oppdal stasjon.
I 1973 gikk rutebilnæringen nasjonalt sammen med Norges Statsbaner om å stifte Linjegods. Med tettere samarbeid skulle selskapene med bil og bane sikre sin posisjon i godstrafikken. Rutebilselskapene kunne i samarbeid med andre satse på mer godstrafikk. Det ble etablert godsrute direkte mellom Kristiansund-Oslo om Surnadal og Sunndalsøra. I utgangspunktet satte KOA og Surnadal Billag hvert sitt vogntog i denne ruta. Denne trafikken vokste og flere selskaper ble med.
I tillegg til vanlig stykkgods hadde disse rutene også kontrakter om transport for flere bedrifter. Det var transport av mel til Møre og Romsdal, øl og mineralvann for E.C. Dahls bryggeri, varer for Vinmonopolet med mer. Dette gav selskapene nødvendig vekst. På 1970-tallet stod lokale godsruter overfor nedlegging eller sterk nedtrapping. Melketransporten ble overtatt av tankbiler. Melketransporten hadde i alle år vært grunnlaget for lokale godsruter.
Godsrutene KOA etablerte mellom Kristiansund og Oppdal i 1933 ble tidlig på 1960-tallet kjørt med kombinertbusser for passasjerer, gods og post. Ruta fungerte nok som en «melkerute» som tok 7-8 timer mellom Kristiansund og Oppdal. I 1978 ønsket Posten raskere framføring og posten ble derfor overtatt av personrutene. Etter 45 år var tida dermed over for de gjennomgående kombinertrutene.
Hva skjedde ellers på Nordmøre?
Dette var hovedtrekk fra historien til de to eldste rutebilselskapene på Nordmøre. Når kom rutebiltrafikk i gang ellers på Nordmøre? Omlegging av trafikken fra sjø til land skjedde mye seinere på kystdelen av Nordmøre. Frei Billag startet i 1934. I 1940 åpnet Omsundbrua og dermed trafikken til Kristiansund. Samme år byttet selskapet navn til Kristiansund Frei Billag.
Det ble etablert to rutebilselskaper på Averøya rett før krigsutbruddet i 1940. Det var Indre Averøya Billag og Ytre Averøya Billag på hver sin side av øya. Fra 1964 ble disse slått sammen til Averøy Billag. I dagens Aure kommune kom de første rutebilene i gang tidlig på 1950-tallet. Det tok mange tiår før dette distriktet ble knyttet sammen med veier, ferjer og seinere bruer. Kronen på verket ble satt først i 2007 da Imarsundbrua ble åpnet. Nordre Nordmøre Billag startet så smått i 1956 og hadde alle rutene i området i tretti år.
På Smøla begynte de første bilrutene rett etter 1945. I 1957 ble Smøla Billag stiftet og overtok alle rutene i distriktet. Det ble etter hvert mange godsruter fra Smøla som fulgte ferja til Kristiansund. I 1987 ble Smøla Billag, Nordre Nordmøre Billag slått sammen med Kristiansund Frei Billag til Nordmøre Trafikkselskap. Da var ferjesambandet Tømmervåg-Seivika nettopp åpnet. Rutebilene fra Nordre Nordmøre og Smøla brukte da dette ferjesambandet på veien til Kristiansund.
Som tidligere nevnt stiftet Rindal kommune eget rutebilselskap alt i 1912, Rindal Kommunale Auto (RKA). Selskapet hadde lite trafikk i Møre og Romsdal. RKA kjørte ruter i Rindal og hadde en daglig avgang til Surnadalsøra. Det meste av trafikken med passasjerer og gods gikk til og fra Trondheim. RKA kjørte de samme strekningene som Surnadal Billag i alle år fram til fusjonen i 1976.
Det er tidligere nevnt mindre rutebilselskaper i Angvik og Flemma som ble stiftet på 1920-tallet. I Tingvoll og Straumsnes var det også mindre lokale rutebilselskaper. De ble overtatt av KOA. Landets første bilrute Molde-Batnfjord ble imidlertid drevet av selskaper i Molde. I 1928 ble Batnfjord Auto stiftet og fikk ruter til Molde. Eide Auto tilhører også Nordmøre selv om mye av trafikken gikk til Molde. Selskapet har aner tilbake til 1930. I 1938 ble ferjesambandet Gjemnes-Kristiansund åpnet. Rutebilene fra Gjemnes og Molde kunne dermed kjørte helt fram til Kristiansund sentrum. I 1952 var veien over Frei klar for gjennomgangstrafikk. Ferjesambandet ble da forkortet til Gjemnes-Kvitnes
Dagens situasjon
Dagens bussbransje domineres av 5-6 store nasjonale selskaper. Anbudskonkurranser for buss har revet bort grunnlaget for den tradisjonelle rutebilnæringen basert på lokale eiere. 1. januar 2017 er all busstrafikk i fylket på anbud. Da vil alle bussene være lakkert i fylkets farger, hvitt og blått. Samme dag mister tre selskaper med lang historie sin bussdrift. Det gjelder Atlantic Auto i Fræna og Eide Auto. Det gjør også Aukra Auto, men det er datterselskap av Nettbuss. Bare Veøy Buss på Åndalsnes er igjen av de gamle bedriftene som gjennom generasjoner har betjent Møre og Romsdal. Selskapet vant i 2016 anbud for Rauma, Vestnes og deler av Molde kommune.
Bussanbudet for «Indre Nordmøre» hadde oppstart 10. oktober 2016. Det omfatter ekspressbussrutene Kristiansund-Oppdal, Molde-Trondheim, Kristiansund-Trondheim og dessuten alle lokalrutene på Indre Nordmøre og Nesset. Dette tilsvarer omtrent det rutenettet som Kristiansund-Oppdal Auto og Surnadal Billag etablerte. Det er korrespondanse med tog på Oppdal som før. Ekspressrutene i Møre og Romsdal markedsføres som «FRAM Ekspress». Rutene til Trondheim vil få lagt til «Mørelinjen». Navnet er et robust og velkjent varemerke etter over åtti års bruk og fortjener å leve videre.
Fra 2017 vil Nettbuss dominere busstrafikken i Møre og Romsdal slik selskapet har gjort siste 15 år. Veøy Buss er eneste «gjenlevende» av de gamle selskapene. I Ytre Nordmøre er det Tide Buss fra Bergen som har bussrutene. Boreal Transport med hovedkontor i Stavanger skal trafikkere Romsdalshalvøya fra 2017. I 2017 er det fire busselskaper er igjen i fylket. Det var ca. seksti i 1970. Nå er bare Veøy Buss igjen av dem.
Oppsummering
Rutebiltrafikkens historie er drøye hundre år. I dag er «rutebil» et foreldet uttrykk. Nå er det bare tale om buss. Transport av gods og post er overtatt av andre bedrifter. Den gamle rutebilbransjen er fullstendig forvandlet. Nasjonale selskaper, noen også med utenlandske eiere, har overtatt. Det var lokale gründere som startet og videreutviklet næringen fram til 1990-tallet. Den store forvandlingen har skjedd de siste tjue åra.
De gamle rutebilselskapene drev busser og forskjellig annet transport, bilverksted og ofte mye annet. Utgangspunktet var lokale og regionale transportbehov. Rutebilene fant sin rolle i samferdselen blant andre transportmidler. Gjennom dette har rutebilene i ulike historiske faser bidratt til utviklingen av samfunnet.
De første rutebilene var 5-7 seter, omtrent som en drosje. Først på 1930-tallet kom det busser med 15-20 sitteplasser. Disse vil vi i dag kalle minibusser. Etter andre verdenskrig ble bussene stadig større. På 1960-tallet ble busser med 40-50 seter vanlig. Bussene har blitt mer spesialisert for ulike typer oppdrag. Kristiansund-Oppdal Auto og Surnadal Billag hadde på 1950-tallet godt utstyrte busser til sine langruter som var blant de beste i landet. Disse selskapene har en stolt historie å vise til.
Artikkelen er fra Nordmøre museums årbok 2016